Приложение к очерку «Золото «Черного Принца» (Глава 4)
В нашем очерке, посвященном истории поисков золота затонувшего в 1854 году у берегов Крыма британского трехмачтового винтового парохода «HMS Prince» – знаменитого «Черного Принца», /предыдущие главы см.
Гороховецкие легенды. Золото «Черного Принца». Глава 1
Золото «Черного Принца». Глава 2.
Золото «Черного Принца». Глава 3 /
во 2-й главе впервые появляется человек, чья деятельность оказалась тесно связанной как с Экспедицией Подводных Работ Особого Назначения (ЭПРОН), так и с Гороховецким судостроительным заводом. Именно из Гороховца, от ветерана судоверфи – А.В.Семенычева исходили первые упоминания о связи старинного городка с золотыми «дукатами» мрачного утопленника.
Напомним, что Н.И.Андреев в своей книге «Котельщики» сообщает о важном для нашего повествовании обстоятельстве:
«Главным инженером на заводе в начале 20 х годов был Тимофей Иванович Бобритскнй, который, к сожалению, перешел на работу в только что созданную организацию ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения) на должность равноценную той, которая была у него на Гороховецком заводе. Т. И. Бобритский — корабельный инженер, окончивший высшую техническую школу в 1916 году, во время германской войны.»
В заключительной, 4-й части очерка, мы попробуем оценить роль этого участника событий, как в деле поиска «Черного Принца», так и в становлении аварийно-спасательной службы ВМФ страны. Материалы, касающиеся деятельности Т.И.Бобрицкого в Гороховце и в ЭПРОНЕ, были доложены автором на V межрегиональной конференции «Дела людей – величие России», г.Гороховец, 14 ноября 2020 г.
Бобрицкий. Начало
Тимофей Иванович родился в крестьянской семье 19 декабря 1893 г. Место рождения и семейное положение в архивных документах не указано.
В 1913 поступил в Кронштадтское Морское инженерное училище (в процессе обучения носил звание корабельный гардемарин).
Погон и форма гардемарина в годы I Мировой войны
По окончании, 6 мая 1916 г., произведен в подпоручики корпуса корабельных инженеров. Летом 1916 г. направлен служить на Черноморский Флот, в Севастополь на должность младшего инженера военного порта, с 1917 г. – доковый инженер.
Севастопольская бухта. 1918г
В течение 1917 – 1920 гг. власть в Крыму переходила от большевиков к Раде, к немцам, потом к временному правительству Крыма, к генералу Слащеву, Врангелю, потом снова к большевикам, уже насовсем!
Тимофей Иванович подтвердил квалификацию и показал свои инженерные возможности, когда летом 1917г. участвовал в подъеме затонувшего в Севастопольской бухте после нескольких необъяснимых взрывов и пожара (возможно даже немецкой диверсии) линкора «Императрица Мария».
Линкор «Императрица Мария». Эпизоды подъема корабля, затонувшего вверх килем. В таком положении он был заведен в док и так оставался до окончательного разрушения. При опрокидывании башни главного калибра были вырваны из палубных креплений и затонули отдельно.
Не вызывает сомнения, что при отсутствии квалифицированных кадров без участия корабельного инженера Бобрицкого здесь не обошлось. Именно после подобных работ в конце 1919 г. он оказался на должности инженера порта. Т.И. избежал репрессий в отношении офицеров флота в 1917 г. по-видимому, из-за своего «пролетарского» происхождения – крестьянский сын, и кроме того, благодаря своим незаурядным техническим способностям. После установления Советской власти Т.И. вступил в должность корабельного инженера штаба флота, и освоившись в обстановке, в начале 1921 г. перешел в конструкторское бюро треста «Госсудоподъем» Черного и Азовского морей, где и работал до 1924 г.
Коллеги по Госсудоподъему и будущему ЭПРОНу
В это время вместе с ним в Черноморском отделе Госсудоподъема работали опытные старшие товарищи – технические специалисты инженер-конструктор Евгений Григорьевич Даниленко, водолазный специалист (и специалист по судоподъему) Д.А.Карпович и инженер Владимир Сергеевич Языков. Бывший морской офицер Языков оказался самым ярым сторонником поиска сокровищ затонувшего «Черного Принца»!
Именно эта троица в феврале оказалась в коридорах Лубянки (см. Гл.2). Они и стали «отцами» создаваемой Экспедиции Подводных Работ Особого Назначения (ЭПРОН). Со стороны НКВД ответственным был назначен 24-х летний Лев Николаевич Захаров (оперативный псевдоним «Мейер»), который на тот момент был начальником внутренней службы охраны Ф.Э Дзержинского. В приказе Мейеру Г.Г.Ягода указал
- Организовать в кратчайший срок сооружение снаряда для спуска на большую глубину, к затонувшему пароходу.
- Летом 1923 г. начать спуски на корабль в этом снаряде
- Обеспечить наилучшие условия работы для «экспедиции за золотом»
Указанная троица специалистов из Севастополя была поставлена на довольствие и зачислена в штат ОГПУ. А дальше начинается история больше похожая на авантюрный роман, где одним из действующих лиц, и становится Тимофей Иванович Бобрицкий.
Уже 4 апреля Даниленко предъявляет эскизный проект подводного аппарата для поиска затонувшего «Принца». А уже 14 июля с завода «Парострой» уходит в Севастополь платформа с корпусом аппарата, 16 июля вдогонку отправляется крытый вагон со спецоборудованием, материалами и комплектом запасных частей и механизмов.
Работая бок о бок с Даниленко и Языковым, Бобрицкий был посвящен в их авантюрные планы. Об этом можно судить по дальнейшему развитию событий. От сотоварищей он отличался тем, что был существенно моложе, но при этом серьезен, точен и педантичен. Ему можно было поручить любые технические и организационные дела. Эпроновцам требовалось четко оценить возможности разных предприятий в тогдашних котельных (клепка) и судоремонтных делах. Именно в это время Тимофей Иванович появляется в гороховецких краях.
Бобрицкий в Гороховце
Необходимо учесть, что до 19-ти лет Бобрицкий пребывал в крестьянской среде и, в отличие от морских офицеров, мог легко найти общий язык с людьми из провинции и сельской глубинки. Вспоминая рассказ А.В.Семенычева, читая истории о «Черном Принце» написанные разными писателями и беллетристами, вполне можно допустить, что простые котельщики из Гороховеца могли участвовать в ранних «местных» экспедициях в Балаклаве по поиску золота «Черного Принца» на мелководье, у самой береговой полосы /см. 3 главу очерка/
В Гороховце Бобрицкий, поначалу только наводил контакты с местным руководством завода, возможно выполняя поручения севастопольского судостроительного завода. В этот период Тимофей Иванович получил возможность набираться опыта изготовления требуемого для водолазных работ инструмента в Гороховце. Кроме того, контакты с местным населением могли преследовать и более материальные интересы, ведь те самые «золотые дукаты» в Гороховец приплыли из далекой Балаклавы.
/После опубликования рассказов А.В.Семенычева по истории гороховецкого судостроительного завода с живым упоминанием о «золотых дукатах» «Черного Принца» и моего доклада на V конференции «Дела людей – величие России» появилось не менее 2-х сообщений гороховчан о таких золотых монетах, которые они видели у родственников/.
А в это время (осень-зима 1923 г.) подводные поиски в районе Балаклавы становились все мене вдохновляющими. И, как уже рассказывалось в 3-й части повествования, со ссылкой на документы из папки в Российском гос. архиве Военно-Морского Флота «Дело № 13. СССР. Экспедиция подводных работ особого назначении на морях и реках Союза СССР (41лист)», эпроновцы вспоминали:
«Около часу ночи заходит Языков к нам в комнату в веселом настроении и говорит: «Вот приехал инженер. Он имеет карту с точным указанием гибели «Черного Принца»
До 1932 года в ЭПРОНе было всего 4 инженера и среди них Бобрицкий. В конце 1923г. он не входил в штат ЭПРОНа и для водолазов был «свежий» человек со стороны. Возможно именно он привез эту мифическую карту из своих поездок в Гороховецкие края (правда, и она не оправдала надежд).
Познакомившись с Михаилом Ивановичем Шориным и, возможно, с Владимиром Григорьевичем Шуховым, Бобрицкий выбрал для себя работу на Гороховецком судостроительном скорее всего, в качестве находящегося в длительной командировке или стажировке, «главного корабельного инженера» /эта запись означает рабочую специальность сотрудника, как бы звание, а не должность!/. На ГСЗ при наличии технического директора (самого М.И.Шорина) главный инженер в то время имел совершенно идентичную должностную инструкцию.
Судя по всему, Тимофей Иванович начал работать в качестве инженера- судостроителя в конце 1924 года. В 1925 году ЭПРОН действовал тремя раздельными партиями в подводных поисковых работах, и в ноябре 1925 года удача улыбнулась учебной партии доктора Павловского. Они обнаружили на небольшой глубине в районе Чертового пляжа (Шайтан-дере) ржавые останки парохода времен Крымской войны, объявленного ими как «Черный Принц».
Место гибели «Принца» найденное группой Павловского
Это же место на английской литографии 1856 г.
Кроме груды ржавого железа и деталей оснастки ничего найти не удалось, а идентифицировано как «Принц» это судно потому, что имело железный корпус, по мнению поисковиков того времени это был единственный корабль со стальным корпусом. На самом деле в составе затонувших кораблей был и полностью идентичный, изготовленный по тому же проекту пароход «Язон», той же судовой компании. Это во многом объясняет множество накладок, путаницу в интерпретируемых фактах, множество побочных версий относительно золота, не найденного до сих пор. См. 1…3 главы очерка.
Судоподъемные и аварийно-спасательные работы под руководством Т.И.Бобрицкого
В начале 1926 года Севастопольской партии ЭПРОНа уже понадобился Бобрицкий для участия в расширяющихся судоподъемных работах. Как на месте осенней находки Павловского, так и новых объектов, так как ЭПРОН переходил на самоокупаемость и требовалось добывать со дна моря корабли, их грузы, да и просто металлолом! М.Зощенко в своей повести о «Черном Принце», написанной с явным кураторством НКВД, к 15-летию ЭПРОНа в 1938 году подытожил:
За пятнадцать лет работ Эпроном были подняты со дна моря двести пятьдесят судов, из которых больше половины восстановлено и бороздят воды морей и океанов.
Помимо судов, Эпрон дал нашей промышленности сто сорок тысяч тонн металла, поднятого с морского дна.
В 1927 году на дне Копорской губы на Балтике была обнаружена новейшая в годы Первой Мировой английская подлодка L-55. Так как в соответствии с шестилетней программой судостроения в СССР, предполагалось создание подводного флота, получение «живого» совершенного образца британского ВМФ для советского Мортехупра было весьма актуально. Решено лодку поднимать! Главным инженером работ и разработчиком технического проекта назначен Тимофей Иванович Бобрицкий. И здесь он впервые проявил свои инженерные и изобретательские способности.
Под лодку при промывке 4-х туннелей заводились не тросы, которые могли повредить или разрезать корпус, выронить его при подъеме, что в данном случае было абсолютно недопустимо, а металлические полотенца – сплетенные из тонких тросов прочные сетки. Руководил подъемом Лев Захаров-Мейер. Все подготовительные работы были завершены к лету 1928 года. В июле-августе техническая подготовка была завершена, а 11 августа лодка оказалась на поверхности. 12 августа ее уже под красным флагом отбуксировали в Кронштадт. В условиях начавшегося шторма проявил себя Захаров, рискнув завершить работы и идти в Кронштадт с лодкой, а не возвращать ее на дно!
Подводная лодка L-55 в Кронштадтском доке
Захаров был награжден орденом Красного Знамени, участники подъема сфотографировались (из этой групповой фотографии взято изображение Бобрицкого на заставке 4-й главы).
Участники подъема L55. Август 1928г
А в августе 1929 года ЭПРОН был награжден орденом Трудового Красного Знамени (учрежден 7 сентября 1928г. Постановлением ЦИК и СНК СССР)
Лодку восстановили, изучили до винтика и ввели в состав ВМФ СССР в 1931г.
Так выглядел в то время Орден Трудового Красного Знамени
L-55 на Неве в Ленинграде. 1932г.
Бобрицкий с Балтики сразу же перебрался под Новороссийск, где по его новому проекту (уже впервые под его началом) предстояло совершить еще более сложный подъем. На этот раз лежащего кверху килем на глубине 33м в илистом грунте эсминца «Гаджибей». Подготовительные работы велись с 1927 года. Окончательно операция была завершена в декабре 1928 года..
Здесь я хочу отметить, что многие затонувшие корабли оказывались на грунте кверху килем, так как при заполнении объемов корабля (трюмов) водой изменялся его центр тяжести и огромные бронированные орудийные башни с тяжелыми стволами орудий крупного калибра начинали действовать как грузила. Они способствовали опрокидыванию корабля, зачастую вырываясь из палубных креплений и оказываясь отдельно, рядом с корпусом!
Чтобы не сломать поврежденный корпус Бобрицкий посоветовавшись с ленинградским профессором Ю.А.Шиманским, предложил под тросы закрепить на стыке палубы с корпусом деревянные, покрытые тонким металлом «подушки». Это впоследствии и сохранило корабль и позволило его поднять килем вверх, а затем и перевернуть в нормальное положение.
К 1930 году Бобрицкий становится признанным специалистом по созданию проектов подъема судов, основанных на точных расчетах, учитывающих глубины, характер дна, степень сцепления судна с основанием, массо-объемные характеристики судна и применяемых понтонов. Его назначают главным корабельным инженером Главного управления Экспедиции. Под его руководством и по его проектам были подняты более 20 боевых кораблей и судов, в том числе 10 надводных кораблей и подводных лодок Черноморского Флота (ЧФ).
В 1930 году на счету Тимофея Ивановича сразу несколько технических достижений. Он рассчитал основные технические данные проекта подъёма артиллерийских башен главного калибра линкоров «Императрица Мария» и «Свободная Россия» с помощью оригинального кольцевого понтона грузоподъёмностью 1 100 тонн. Это своеобразный «бублик» состоящий из 8-ми секций, заполняемых водой и после погружения и закрепления по периметру башни продуваемых воздухом.
Кольцевой понтон конструкции Бобрицкого
Поднятая башня в положении как она лежала на дне (крышей вниз)
В 1931 году две башни линкора «Императрица Мария» с тремя орудиями в каждой, массой 800 тонн были успешно подняты с глубины 27 м, отремонтированы и, как принято полагать, в 1939 году установлены на знаменитой 30-й батарее Севастополя и вели легендарную битву с войсками вермахта в 1942 году! У историков флота много споров по поводу этого утверждения (например, Виноградов и Лобыцин считают, что у этих пушек сложилась иная судьба и ни одна из них не попала на 30-ю батарею, там оказались только орудийные станки / С. Е. Виноградов. «Императрица Мария» — возвращение из глубины; В. В. Лобыцын. — СПб. : «Ольга», 2002. — 96 с. — (Боевые корабли мира)/. Наши поиски показали, что эти пушки были вначале установлены на железнодорожные платформы (арткомплекс ТМ-3-12) и участвовали в Советско-Финской войне, а позже в боях на п-ове Ханко. А вращающиеся станки башен линкора, действительно, были использованы на 30-й батарее Севастополя
Именно в 1930 г Бобрицкий принялся за расчеты по созданию нового не прямостенного, а цилиндрического универсального понтона грузоподъемностью 200 тонн, применимого в самых разных условия аварийно-спасательных работ. Проект прошел все стадии, включая изготовление опытнох образцов, и в 1933 году понтоны первой промышленной партии поступили в водолазные службы ЭПРОНа. Интересно, что такие понтоны выпускались до конца 1950-х гг., а некоторые служат до сих пор!
Бобрицкий разработал целую гамму цилиндрических понтонов (40, 80, 200, 400т) и умело использовал их группами в своих проектах
Судоподъемные понтоны ССП400
7 апреля 1932 года Т.И.Бобрицкий был награжден орденом Красной Звезды, он
оказался в числе первых ста награжденных в СССР (орден учрежден 6 апреля 1930 г.).
В 1931 году в ЭПРОНе был создан Научно-Технический Совет, членом которого стал и Бобрицкий. Он также вошел в состав редколлегии периодического издания «ЭПРОН. Сборник статей», который стал регулярно издаваться с 1933 года.
Сборник статей ЭПРОН_номер 1
Особое внимание уделили 3-му номеру сборника, посвященному 10-летию ЭПРОНа, о его содержании и выпуске заранее предупредили читателей
Содержание (план) 3-го номера сборника к 10-летию ЭПРОНа
В этом 3-ем номере заявлена обобщающая статья Бобрицкого «Практика подъема за 10 лет» и специальная статья о работе самого Тимофея Ивановича «О подъеме Садко».
Проект подъема ледокола «Садко»
Достижением и итогом 10-ти летней работы ЭПРОНа стал подъем самого крупного, за эти годы военного транспорта «Женероза». Транспорт «Женероза» был затоплен в Цемесской бухте в 1918 г. на глубине 25 м. Подняли его в 1934 г. с помощью восьми 400-тонных прямостенных понтонов по проекту Т.И. Бобрицкого.
В 1934 г. Тимофей Иванович становится Начальником технического отдела Главного управления ЭПРОНа. Его литературная деятельность охватывает не только чисто технические аспекты, он пишет для молодежи и издает фактически летопись ЭПРОНа. В издательстве «Молодая гвардия» выходит его книга » Завоевание глубин. Эпизоды из жизни Эпрона.»
Первый и последний листы книги (обложка) Бобрицкого «Завоевание глубин».1934 г.изд
В 1936 году книжка была переиздана, в новой обложке
Трудные испытания 1937 – 1945
В 1937 году Тимофей Иванович Бобрицкий был арестован и осужден. Заключение он отбывал в тех же краях, где служил.
С началом Великой отечественной войны, когда почувствовалась острая нехватка технических специалистов в разных военных областях, произошли структурные реорганизации и привлечение к работе осужденных инженеров и ученых в так называемых «шарашках». Это, когда ослаблен лагерный режим, улучшено питание, а работой обеспечивают в привычной сфере деятельности.
В большинстве источников пишут, что Бобрицкого вместе с другими образованными учеными и профессиональными водолазами привлекли к аварийно-спасательной и подъемной службе летом 1943 г. Но фамилия Бобрицкий мне попадалась и в списках офицеров Черноморского флота, что невозможно в отношении заключенных! В 1990 г. Секция истории судостроения Всесоюзного Научно-технического общества им. академика А.Н.Крылова издала I Выпуск Краткого справочника ПАМЯТИ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ – ЖЕРТВ РЕПРЕССИЙ (брошюра №499, изд. Судостроение), где отмечено, что в заключении он был до 1941г.
Выписка из текста брошюры (с.9-10). Цветное выделение сделано автором. Отметим, что за подъем кораблей Т.И.Бобрицкий награжден двумя орденами Красной Звезды
Но, так или иначе, он в 1943г. возглавил группу специалистов аварийно-спасательной службы для подъема кораблей – судов, оказавшихся на дне в ходе военных действий (Руководитель проектной группы ЭПРОНа в Новороссийске, а затем в Бахчисарае, называвшейся Спецгруппа НКВД). Одной из важнейших и сложных задач поставленных перед этими профессионалами к началу 1944 г. был подъем лидера эсминцев «Ташкент» в Новороссийском порту (30 августа –завершающая фаза подъема и буксировка на разборку корпуса в г.Николаеве).
Лидер «Ташкент» с установленными на нем орудиями
Потопленный и поднятый «Ташкент»
Помимо «Ташкента» Спецгруппа осуществила подъем множества ценнейших судов со дна Черного и Азовского морей и реки Кубань – дизель электрохода «Пролетарий» (19 600 т.), теплохода «Украина» (6 600 т.), танкера «В. Кутерье» (14 960 т.), крейсера «Червона Украина», плавучего дока на50 тысяч тонн, теплоходов «Грузия», «Абхазия», «Жан Жорес»…
За выполнение этой работы Бобрицкий и еще несколько человек были освобождены, Тимофей Иванович вернулся к своей привычной работе. Ему вернули офицерское звание и форму.
Вклад Т.И.Бобрицкого в модернизацию аварийно-спасательной службы ВМФ СССР
3 января 1945 года циркуляром начальника Главного морского штаба ВМФ № 38 были объявлены штаты нового НИИ аварийно-спасательной службы ВМФ . Его номер меняли с годами – №11 в 1949, №1 в 1957, но с 1968 г и поныне этот институт известен как 40 НИИ аварийно-спасательного дела и глубоководных работ МО СССР.
Бобрицкий был направлен именно в эту организацию, где и проработал до конца своих дней. Он сделал немало изобретений весьма актуальных благодаря своей небывалой экономичности. В 1946 г. он запатентовал устройство для подъема затонувших судов системой гидравлически связанных домкратов. А в 1947 г. – изобрел, курировал изготовление и испытания устройства для размыва грунта, но не с помощью мощных дорогих гидромониторов, а в виде насадки – рупора, охватывающей гребной винт. На суженную часть рупора был насажен гофрированный шланг большого диаметра направляемый ко дну, к размываемым предметам. Устройство эффективно на малых глубинах, а это наиболее частые случаи в водолазной практике тех лет.
В канун 30-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции 6 ноября 1947 года за успешное руководство расчетом, проектированием и подъемом крейсера «Червона Украина» награжден вторым Орденом Красной Звезды.
Сохранилась фотография Бобрицкого 1947 года
В звании капитана 1 ранга Тимофей Иванович Бобрицкий проработал там до 1965г. Точная, но недостаточно достоверная, дата его смерти приведена лишь в одном источнике – 1 января 1965 г.
Помимо научно-популярных книг Тимофей Иванович оставил значительное количество научных публикаций, но практически все они – под грифом «СЕКРЕТНО». Ниже приводятся лишь некоторые общедоступные и учебные издания, известные среди советских и российских водолазов:
- Бобрицкий Т.И. Практика подъемов за 10 лет.»О подъеме Садко»/ ЭПРОН.Сборник статей №3.Краснознаменная Экспедиция подводных работ СССР, 1933
- Бобрицкий Т. И. Завоевание глубин: Эпизоды из жизни ЭПРОНа. — Л.: Молодая гвардия, 1936. — 343 с.
- T. И. Бобрицкий и К. Г. Гурвич. Авторское свидетельство СССР (Патент) № 70895. Устройство для подъема затонувших судов. /Заявлено 30.08.1946
- Т. И. Бобрицкий. Авторское свидетельство СССР (Патент) № 71496. Устройство для размыва грунта под водой. /Заявлено 17.05.1947
- Бобрицкий Т.И. Такелажные работы аварийно-спасательной службы – М. : Военное издательство, 1956 – 416
- Клименко Н. А.,Кривошеенко Н. К., Шпакович Ф. А., Бобрицкий Т. И. Учебник водолаза. — М.: Военное издательство, 1956. — 376 с.
В качестве эпилога
Гороховчанам, подвигнувшим нас «на поиски Черного Принца», может быть любопытен еще один эпизод связывающий Бобрицкого, хотя и филологически или точнее «омонимно» с Гороховцом!
/ Омонимы – это слова одинаковые по написанию и звучанию, но разные по значению/
Весной 1933 года, когда Бобрицкий был главным корабельным инженером Главного управления Экспедиции на черноморском торговом флоте и обеспечивал аварийно-спасательные работы на Юге, произошел трагикомичный случай. Сухогруз «Харьков» загрузил около 9000 тонн груза, в основном, разного рода зерна и вышел рейсом из Одессы в Лондон. В районе Босфора, в шторм, пароход сел на мель и в корпусе появились трещины. При попытке откачивать воду насосы забивались зерном. Оставалось надеяться на водонепроницаемые переборки, оставив срединную часть судна на произвол стихии. Застрявший пароход оставался на каменной гряде несколько дней, а когда прибыли спасатели-эпроновцы, возникли опасения относительно прочности корпуса.
Оказалось, что морякам не повезло: в средней части судна грузом был ГОРОХ ! Он разбух и раздавшись разорвал судно: с треском лопнула палуба, трещины пробежав по бортам ушли в воду ниже ватерлинии. Пароход разломился на две части, которые оказались на плаву и не имели пробоин! В течении десяти дней спасатели боролись за судно, выгрузили зерно на другие транспорты и в конце концов решили спасать его «по частям». Корму оттащили на глубокую воду и отбуксировали в Босфор, в доке подремонтировали и через полтора месяца ледокол «Торос» (уже в мае) отбуксировал ее в Севастополь. Носовая часть все еще оставалась в Турции! Тут и возникла шутка у черноморских моряков в подражание Козьме Пруткову: «Спрошен будучи, какое судно самое длинное в мире, смело ответствуй: «Харьков», ибо нос его в Константинополе, а корма – в Севастополе.»
«Самый длинный «, «гороховый» пароход «Харьков»
Спустя еще немного времени отбуксировали и задержавшуюся часть. В Севастополе обе части судна успешно соединили, и пароход вернулся в строй.
Демин В.А.